Дискуссии на авиационные темы не утихают последние двадцать лет. Это раньше мы с детства безоговорочно гордились советским авиапромом и считали, что наши самолеты - самые надежные.
Сейчас у многих россиян по поводу отечественных самолетов возникают, в лучшем случае, сомнения, а в худшем - вопрос: а нужен ли нам отечественный авиапром? Есть ли у него будущее? А может, пересесть уже на более дешевые «боинги» и «эрбасы» и не мучиться больше? Не все державы в мире имеют свой авиапром, и ничего, живут. И некоторые получше нас..
Очередная дискуссия разгорелась в прессе после того, как единственный покупатель Ту-204СМ - компания «Москва» (бывший «Атлант-Союз») - отказался от заказанных прошлым летом лайнеров. Потому что дорого! «Атлант-Союзу» выгодней купить подержанные Boeing. На 70 миллионов долларов перевозчик в состоянии купить целых 5-8 американских лайнеров старше двенадцати лет. Тогда как на эти деньги можно купить всего один российский самолет, пусть и новый.
А в октябре этого года глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров вообще заявил, что не исключает закрытия программы. После этого некоторые федеральные СМИ поторопились даже сообщить, что «печальная участь Ту-204СМ может негативно сказаться и на Пермском моторном заводе. Производитель авиационных двигателей ПС-90А2 лишится не только рынка сбыта, но и, вероятно, шанса участвовать в перспективном проекте по производству магистрального самолета XXI века - МС-21. ПМЗ придется сосредоточиться на производстве промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа». Однако 13 ноября в Минпромторге состоялось совещание, по итогам которого программу выпуска Ту-204СМ было решено продолжить. Для этого рабочая группа при министерстве должна в течение трех недель выработать меры по снижению себестоимости самолета и определить объем необходимой господдержки.
Ситуацию комментирует управляющий директор ОАО «Пермский моторный завод» Михаил Дическул: - Успех этой программы зависит от комплексных усилий всех предприятий, которые участвуют в строительстве самолетов, всех поставщиков комплектующих. Уже определено, что самолет не должен стоить дороже 35 миллионов долларов. Мы свою цифру назвали: стоимость одного двигателя должна составлять 11 процентов от цены всего самолета. На самолете два двигателя, значит это 22 процента.
Важно, чтобы определилась компания, которая будет заказывать самолеты Ту-204СМ. Это, скорее всего, будет авиакомпания «Red Wings», может быть, «Москва», бывший «Атлант-Союз». Для нас очень важны события, происходящие в компании «Red Wings», которая имеет большое количество Ту-204. Очень рассчитываем на их активное участие в дальнейшем диалоге по развитию темы Ту-204СМ. Обсуждаем финансово-экономические уступки, организационные вопросы по эксплуатации. Мы активно их поддерживаем и действуем в рамках договора. У нас с ними, как и со всеми другими эксплуатантами, действует система оплаты за летный час. Это удобный для них режим, потому что они всегда знают, как спланировать свою работу.
Что касается двигателя ПС-90А2, который устанавливается на Ту-204СМ, он успешно прошел сертификационные испытания. Готовим еще две пары двигателей для дальнейших испытаний. В следующем году должны сделать еще 4-7 двигателей - немного, конечно. Одним словом, сейчас все зависит от того, какие решения примет Минпромторг совместно с Минфином в вопросе господдержки.
- В каком объеме и в каком виде ожидается господдержка?
- Дополнительного финансирования не планируется, но возможно перераспределение средств, заложенных в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники до 2015 года». Необходимо также договориться с теми, кто сопровождает эксплуатацию, а это и самолетчики, и производители двигателей. Нужна понятная программа поддержания летной годности. Только тогда бизнес-проект окажется для эксплуатантов ясным и прозрачным, и тогда они захотят приобретать самолеты. Разумеется, потенциальные заказчики требуют и четко прописанной лизинговой схемы, согласно которой будет приобретаться самолет. Одним словом, процесс будет запущен только в случае получения полного объема информации по проекту. Мы со своей стороны дали максимум сведений, сейчас ведутся переговоры о стоимости летного часа двигателей ПС-90А2. Одним словом, все это реально может заработать, только нужно терпеливо пройти этот путь.
- Сегодня много говорится о том, что мы практически безнадежно отстали в конкурентной борьбе с ведущими мировыми авиакомпаниями. Возможно ли исправить ситуацию?
- Да, конечно, мы отстали от зарубежных компаний, главным образом - в количестве выпускаемых в год самолетов. Сегодня в России в течение года производится едва ли двенадцать самолетов - это мизер для страны. Понятно, что эксплуатант берет в данном случае не серийный, а штучный товар. Западные компании создают в год 1500 двигателей, и мы тоже раньше производили столько же. Все определяется этим. И говорить, что брать самолеты Ту-204 будут с большим восторгом, чем французские «эрбасы» А-320 или A-319, - это блеф. Сегодня государство вкладывает средства, чтобы поддержать авиационную отрасль, чтобы у нас была возможность выйти на рынок с конкурентным предложением - с самолетом МС-21. Этот лайнер - российская альтернатива А-320. Сегодня наши самолеты не хуже ни по качеству крыла, ни по удельному расходу топлива. Но.. экономику не сравнить! Чтобы в полной мере конкурировать с зарубежными производителями, нужно выпускать самолеты и двигатели большой серией. Сейчас мы создаем МС-21, который как раз должен стать таким продуктом. Но у нас есть серьезные конкуренты: например, китайцы, которые создают свою машину S-19.
- Как обстоят дела на ПМЗ сегодня? У вас, насколько я слышала, портфель заказов на следующий год уже битком набит?
- У нас есть ряд достигнутых позиций, которые мы не собираемся сдавать. В эксплуатации на сегодняшний день находятся порядка 80 самолетов, это примерно 300 двигателей на крыле. С этим парком мы сегодня работаем и развиваем его. Это обслуживание Ту-204/214, Ил-96-400, Ил-96-300. Авиакомпания «Полет» успешно эксплуатирует три транспортных самолета Ил-96-400Т и еще один планирует приобрести - это хорошая перспектива и для нас, и для Воронежского авиационного объединения.
- Вы также участвуете в программе создания нового военно-транспортного самолета Ил-476. Расскажите, пожалуйста, об этом.
- Эти новые самолеты - глубокая модификация Ил-76, на которых используются двигатели ПС-90А-76. Их производство поддержано государством. Скоро появится первый самолет. Основным заказчиком Ил-476 является Министерство обороны России. Государственная программа вооружений РФ на 2011-2020 годы предусматривает закупку оборонным ведомством свыше 50 таких самолетов в двух версиях - транспортника и заправщика. Производить самолет Ил-476 будут на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Кстати, недавно в прессе появилось высказывание генерального директора «Авистар-СП» Сергея Дементьева о том, что предприятие «планирует к 2016 году полностью перейти на выпуск тяжелых транспортных самолетов, в первую очередь, Ил-476». По его словам, вся подготовка к производству должна завершиться в 2013 году, а к 2015 году поставлена задача выйти на мощность 10 самолетов Ил-476 в год.
- Сегодня пермские моторостроители - ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «Пермский моторный завод» - создают двигатель ПД-14 для самолета МС-21. По сути, впервые за последние 25 лет моторостроителям удалось выйти на новую линейку двигателей на базе единого газогенератора. Я поняла так, что этот двигатель универсален?
- Да, он может применяться не только в гражданской авиации, но и в военной, и наземной тематике. Это перспектива пермского двигателестроительного комплекса.
Пермское конструкторское бюро ОАО «Авиадвигатель» является головным разработчиком проекта, научное сопровождение обеспечивает ФГУП «ЦИАМ». ОАО «Пермский моторный завод» - это головной изготовитель двигателя ПД-14, именно у нас будет закреплено изготовление газогенератора в кооперации с другими заводами. В течение 2010 года в цехах и отделах нашего предприятия велись работы по изготовлению деталей и узлов для газогенератора-демонстратора двигателя ПД-14. В эту работу активно были включены и такие компании Объединенной двигателестроительной корпорации, как ОАО «УМПО», ФГУП «ММПП «Салют», ОАО «НПП «Мотор» и другие. То, о чем мы раньше много говорили, я имею в виду кооперацию, сейчас активно развивается, проводятся регулярные видеоконференции. Дисциплина - жесточайшая. Сегодня в ОАО «Авиадвигатель» проходят испытания газогенератора-демонстратора. Это очень важное событие. Пермское конструкторское бюро провело колоссальную работу! Можно говорить, что этап создания газогенератора-демонстратора завершен успешно.
- Создание нового двигателя наверняка требует обновления производственной базы предприятия. Государственные средства на это выделяются?
- Да, конечно, федеральные целевые программы, такие как «Развитие гражданской авиации России» и «Развитие ОПК России в 2011-2020 годы», имеют для нас большое значение. В частности, на подготовку производства ПД-14 в прошлом году к нам пришли 380 миллионов рублей, в этом - 550 миллионов. Они, конечно, не дают нам никакого жира, однако позволяют развиваться критическим авиационным технологиям. В следующем году планируем получить не менее миллиарда.
- У вас ведь есть и собственная инвестиционная программа?
- Да, и немаленькая. Хотя этот год, последний в кризисном периоде, был для нас непростым. Порядка 550 миллионов рублей вложим в этом году. В 2011 - не менее миллиарда своих средств планируем выделить. Приобретаем оборудование взамен выходящего из строя, а также оборудование, которое повышает эффективность производства и снижает издержки. Оснастили таким оборудованием основное производство - валов, дисков и лопаток. Кроме того, в ОАО «ПМЗ» будут созданы передовые центры технологической компетенции. Например, центр точного литья и уникальный для нашей страны центр нанесения теплозащитных покрытий методом электронно-лучевого напыления. Так что в этом плане мы находимся на острие мировых достижений.
