Все участники российского рынка авиаперевозок, включая правительственные структуры, обеспечивают скрытую дотацию зарубежного авиапрома
Несмотря на принимаемые российскими властями меры поддержки производителей гражданской авиатехники, доля перевозок на иностранных воздушных судах продолжает неуклонно расти: с 2000 г. в действующем коммерческом парке количество зарубежных самолетов увеличилось почти в 15 раз. Более того, сложившиеся реалии на рынке авиаперевозок в России, увы, делают любую поддержку отечественного авиапрома неэффективной. Господдержке авиапрома противостоят очень четко выстроенные финансовые схемы и модели, которые позволяют скрыто субсидировать иностранных авиапроизводителей. Сложилась парадоксальная ситуация: постоянный рост пассажиропотока, демонстрируемый ведущими российскими авиакомпаниями (в три раза за 12 лет), фактически работает на западный авиапром.
Казалось бы, как такое может быть? Ведь рост пассажиропотока обеспечивается российскими авиакомпаниями, занимающимися сложным и рискованным бизнесом. А субсидии авиапроизводителям предоставляются правительствами (или группами правительств). Достаточно вспомнить о постоянных взаимных претензиях Boeing и Airbus по поводу скрытой господдержки. При чем тут субсидии со стороны России? Они же прямые конкуренты!
Давайте посмотрим внимательнее. В большинстве крупных российских авиакомпаний применяются две финансовые схемы. Первая касается расходов, значительную часть которых составляет операционный или финансовый лизинг иностранных воздушных судов. На первый взгляд ничего предосудительного здесь нет — так работает весь мир. Лизинг позволяет авиакомпаниям планировать развитие флота и эффективно управлять им. Но есть нюанс — любое иностранное судно, взятое в лизинг, не может служить предметом залога для получения кредита в банке.
Вторая модель работает в сфере тарифной политики, т. е. она формирует доходы. Не секрет, что в связи с острой конкурентной борьбой на рынке авиаперевозок текущие тарифы зачастую не позволяют компаниям, в том числе крупным, покрывать даже прямые издержки. Они сводят концы с концами благодаря быстрым темпам роста — привлекают дополнительные средства в счет будущих продаж. Пассажиры, конечно, только в выигрыше — цены на билеты все ниже и ниже. Однако перевозчики фактически работают в убыток и попадают в зависимость от пассажиропотока — как только он снижается, компания не может выполнять текущие обязательства и оказывается банкротом.
А теперь посмотрим, что происходит, когда две указанные модели применяются одновременно. Допустим, компания оперирует большим флотом воздушных судов иностранного производства, взятых в лизинг. Для оплаты текущих расходов (в том числе и для платежей по лизингу) она начинает привлекать кредиты в российских банках, закладывая имущество, акции или выручку будущих периодов. При этом многие в целях дополнительного «скрытого» кредитования задерживают зарплату персоналу и платежи партнерам (аэропортам и поставщикам ГСМ). Но при этом за лизинг платят вовремя — иначе можно остаться без самолетов.
Чтобы не проиграть войну за клиента, авиакомпания начинает работать в режиме финансовой пирамиды, наращивая объемы не ради извлечения пусть незначительной, но прибыли, а для поддержания оборотов. Все как в знаменитой МММ — взять у одних и отдать другим. Долги авиакомпании продолжают увеличиваться, и в один прекрасный момент она «прогибает» банки и поставщиков на работу в кредит — мол, если сейчас не дадите новый заем (обеспечите керосин, перенесете платежи за аэропортовое обслуживание и т. п.), то вообще останетесь с дыркой от бублика. На следующем этапе заложником становится уже государство. Его шантажируют толпами возмущенных пассажиров, которые не смогут никуда улететь, если компания остановится. И, принимая во внимание размер бедствия, власти начинают поддерживать перевозчика в той или иной форме. Порочный круг замкнулся: бреши в бюджете финансовой пирамиды приходится затыкать тем же пассажирам, которые по совместительству — налогоплательщики.
Каждая финансовая пирамида рано или поздно рушится. Только в нашем случае пострадавшей стороной выступают не доверчивые держатели «билетов Мавроди», а банки-кредиторы и поставщики услуг, которые будут годами безрезультатно судиться, а также российский бюджет, который компенсирует перевозку пассажиров обанкротившейся авиакомпании.
Кто же в выигрыше? Главный бенефициар, как ни удивительно, иностранный самолетостроитель. Ведь он продолжает стабильно получать заказы. Если перевозчик разорится, самолеты вернутся лизинговым компаниям и завтра окажутся в парке у какой-нибудь новой пирамиды. В данной схеме все участники российского рынка авиаперевозок, включая правительственные структуры, обеспечивают скрытую дотацию зарубежного авиапрома, работают на то, чтобы загрузить заводы в США и Европе. Причем это происходит на фоне победных реляций об успешных темпах развития отрасли.
Российский авиапром не выживет, если у его продукции не будет потребителя. Какой смысл вкладывать бюджетные деньги в производство лайнеров, на которых никто не будет летать? Если мы хотим, чтобы амбициозные планы по завоеванию рынка гражданской авиатехники не остались на бумаге, надо поддерживать тех российских перевозчиков, которые эту технику эксплуатируют. Причем не «в нагрузку», а в качестве основы своего парка. По крайней мере, не мешать им.
Автор — председатель совета директоров Национальной резервной корпорации
